        Come ogni anno dal 1987 (tranne che nel periodo pandemico), anche in questo 2024 torna la MI-TA, la storica corsa motociclistica di Moto d&rsquo;Epoca, che &egrave; prima di tutto una rievocazione storica a tappe che partir&agrave; da Milano per arrivare fino a Taranto. L&rsquo;appuntamento &egrave; previsto dal 7 al 13 luglio e, con i preparativi che fervono, non potevo non sentire un partecipante ormai consueto, Ezio Cavazzini, che anche quest&rsquo;anno prender&agrave; parte alla gara assieme a sua mamma Silvana, ultranovantenne, e al fratello Fulvio. Sabina Reece, che resistenza! | Io Guido da Sola L'irriducibile mamma Silvana alla MI-TA  &ldquo;La mamma &ndash; mi racconta con orgoglio &ndash; aveva detto che avrebbe partecipato fino ai novanta, ma una volta raggiunti (adesso ne ha 92) mi ha detto &lsquo;sto bene e mi diverto, quindi perch&eacute; smettere?&rsquo;. In fin dei conti tutti i partecipanti e gli organizzatori la fanno sentire come una regina quindi &egrave; sempre una festa. Ci stiamo organizzando con il V7 sidecar e la Honda 400 Four&rdquo;. La formazione dovrebbe essere questa: Fulvio e Silvana sul sidecar, Ezio con la 400 Four: &ldquo;A differenza degli altri anni &ndash; continua Ezio &ndash; non saremo pi&ugrave; nella categoria &lsquo;assaggiatori&rsquo;, ma partecipanti. Credo sar&agrave; un dramma far capire alla mamma che ci sar&agrave; una tabella di marcia da rispettare&rdquo;. Per la nonnina Silvana, questa gara ha un valore familiare affettivo in quanto suo padre, Domenico Visentin, fu progettista della MAS, moto storica con la quale Ezio partecip&ograve; dal 2013 (e per gli anni a seguire) proprio alla MI-TA. Da qui, &egrave; diventata una tradizione di famiglia, e a Ezio e Silvana si sono aggiunti anche Fulvio, Silvia (figlia di Ezio) e i nipoti. Ma la signora Silvana non si &egrave; limitata a rimanere sul sidecar, e le storie che si susseguono su di lei novantenne in sella alla moto rappresentano gli aneddoti che pi&ugrave; divertono e fanno bene al cuore: &ldquo;Lo scorso anno quando il sidecar ha avuto problemi meccanici tra Bologna e Pisa &ndash; conclude Ezio &ndash; per non lasciarla in attesa del carroattrezzi l&rsquo;ho caricata sulla mia BMW e ci siamo fatti pi&ugrave; di un&rsquo;ora di curve sugli Appennini. Si &egrave; divertita come una bambina. All&rsquo;inizio ero un po&rsquo; sulle uova, poi ho potuto viaggiare a un&rsquo;andatura pi&ugrave; allegra, senza esagerare. Se per&ograve; salire sulla moto non &egrave; stato facile, scendere &egrave; stato un cinema... Tutto ci&ograve;, per&ograve;, la fa sentire viva e finch&eacute; lei si diverte io continuer&ograve; a portarla&rdquo;. Nel frattempo, Ezio e la mamma hanno in programma un altro appuntamento, un evento benefico in favore di una ODV in Benin nel quale nonna Silvana far&agrave; le &ldquo;prove&rdquo; per la MI-TA salendo in sella alla Honda 400 Four... Ma sempre come passeggera. L'ambiziosa Arianna Barale nel CIV Femminile e WEC | Io Guido da Sola       

Pur avendo superato i 90 anni, non smette di partecipare alla MI-TA con i figli

Non togliete la moto a Silvana! | Io Guido da Sola

        Il manager faentino ha sfruttato il weekend libero dagli impegni del motomondiale per concedersi qualche giorno di divertimento in pista mettendosi in gioco in prima persona nel Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance. SBK Estoril, Toprak: &ldquo;Sorpreso dall'assenza della Turchia dal calendario 2025&rdquo;  Rivola pilota per un giorno L&rsquo;AD di Aprilia Racing Massimo Rivola &egrave; sceso in pista al Misano World Circuit per l&rsquo;ultimo weekend di gare del Trofeo Fast Endurance, monomarca dedicato alla Moto Guzzi V7 marchio storico del Gruppo Piaggio di cui anche Aprilia fa parte. Non &egrave; la prima volta in questi anni da AD di Aprilia Racing che Massimo Rivola si allaccia il casco e scende in pista, lo avevamo gi&agrave; visto girare sia ad Imola con la Aprilia RS 660 Trofeo nel gioved&igrave; di prove libere del CIV un paio d&rsquo;anni fa ed anche lo scorso anno a Misano Adriatico nella pausa estiva sempre con la RS 660, questa volta per&ograve; il manager faentino classe 1971 correr&agrave; le ultime due gare del Trofeo dedicato alle moto di Mandello del Lario in squadra con Graziano Milone, i due si alterneranno alla guida della V7 preparata e messa in pista da Guareschi Corse nella gara endurance di sabato sera, un ora trenta minuti di gara in notturna con via alle 19:20 mentre domenica la gara durer&agrave; &ldquo;solo&rdquo; un ora e scatter&agrave; alle 15:20. Al termine delle prime qualifiche Massimo Rivola ha fatto segnare il settimo tempo del suo gruppo (decimo assoluto) fermando il cronometro in 2&rdquo;00&rdquo;344.        

L&rsquo;AD di Aprilia Racing si &egrave; allacciato tuta e casco e sar&agrave; al via dell&rsquo;ultimo weekend del CIV Classic al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;

Massimo Rivola scende in pista nel Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance

        La disposizione dei cilindri &egrave; forse la caratteristica che, assieme al loro numero, distingue maggiormente i vari modelli di moto e consente di differenziarli uno dall&rsquo;altro. Tralasciando in prima battuta i boxer, che in effetti costituiscono un caso a parte, ci sono fondamentalmente due possibilit&agrave; per quanto riguarda l&rsquo;architettura dei bicilindrici: quella in linea e quella a V. L'angolo tra le valvole | Officina I bicilindrici a V  Nell&rsquo;ambito di quest&rsquo;ultima soluzione, la variabilit&agrave; &egrave; ampia in quanto l&rsquo;angolo tra i due cilindri pu&ograve; variare considerevolmente, cosa che ha una notevole influenza non soltanto sull&rsquo;estetica e sugli ingombri, ma anche sulla sonorit&agrave; dello scarico e sul &ldquo;carattere&rdquo; dell&rsquo;erogazione (o forse sarebbe meglio dire del feeling che viene trasmesso al pilota). Ognuno di questi due schemi ha i suoi punti di forza e le sue limitazioni. Come molti appassionati avranno sicuramente notato, qualche anno fa i bicilindrici di media cilindrata erano quasi tutti a V, mentre in seguito si &egrave; assistito a un forte ritorno dei paralleli (che negli anni Cinquanta e Sessanta, escludendo le realizzazioni americane, avevano dominato la scena). Attualmente il mercato offre di tutto ma tra le medie, oggi comprese tra 400 e 800 cm&sup3; all&rsquo;incirca, sembra prevalere nettamente l&rsquo;architettura in linea. Sui bicilindrici a V si potrebbe scrivere un libro. Nel corso degli anni ne &egrave; stato prodotto un numero impressionante e, per quanto riguarda la tecnica, si &egrave; visto praticamente di tutto. Alcuni modelli sono entrati nella leggenda mentre altri sono rimasti nell&rsquo;ombra ma non per questo sono stati meno interessanti, sotto l&rsquo;aspetto sia tecnico che storico. I primi bicilindrici erano quasi tutti a V. Per realizzarli, in fondo, bastava applicare un secondo cilindro al carter di un normale &ldquo;mono&rdquo;, piazzandolo a una certa distanza angolare dall&rsquo;altro. Il basamento era quasi uguale: due &ldquo;semigusci&rdquo; che si univano secondo un piano verticale a formare una specie di scatola (stiamo parlando degli anni nei quali il cambio era quasi sempre separato). Pure l&rsquo;albero a gomiti differiva ben poco da quello di un monocilindrico. In genere prevedeva due grossi volantini discoidali uniti da un singolo perno di manovella (quasi sempre mediante superfici di accoppiamento troncoconiche e grossi dadi di ritegno). Per l&rsquo;imbiellaggio, assai spesso si adottava lo schema a biella interna e biella esterna (con testa a forchetta, nella quale andava a inserirsi l&rsquo;altra). Questa soluzione &egrave; stata sempre particolarmente cara alla Harley-Davidson, che ha continuato a impiegarla sui suoi bicilindrici a V di 45&deg; anche dopo che essa era scomparsa dalla scena in tutto il resto del Mondo. Meno diffuso era il sistema, che invece da anni viene adottato universalmente, con le teste delle due bielle affiancate. Poco impiegato era lo schema a biella madre e bielletta. Negli anni Venti e Trenta nelle grosse cilindrate erano i bicilindrici a V a dominare la scena. Poi &egrave; entrata in produzione la prima Triumph con due cilindri paralleli progettata da Edward Turner e la situazione &egrave; rapidamente cambiata.  La disposizione dei cilindri in linea  Da allora, e fino alla seconda met&agrave; degli anni Sessanta, il panorama mondiale (eccezion fatta come detto per le Harley e, per breve tempo, per la Vincent) le bicilindriche di alte prestazioni sono state invariabilmente in linea. Il ritorno dell&rsquo;architettura a V si &egrave; avuto con le Guzzi della serie V7 e con le Ducati a L. In entrambi i casi l&rsquo;angolo tra i cilindri era di 90&deg;, ma variava la disposizione (trasversale nel primo caso, longitudinale nel secondo). Nel settore delle medie cilindrate la Morini con la sua 3 &frac12; ha rilanciato una soluzione importante che sembrava dimenticata, quella della V &ldquo;intermedia&rdquo; tra i due schemi classici, che prevedono rispettivamente angoli di 45&deg; e di 90&deg;. Nella moto bolognese era di 72&deg; (questo stesso angolo &egrave; stato impiegato molti anni dopo dalla sfortunata Voxan e dalla formidabile realizzazione Rotax 1125 per la Buell). In seguito hanno avuto grande popolarit&agrave; angoli di 52&deg; (Honda VT 500, Transalp e Africa Twin, apparse negli Anni &lsquo;80), di 60&deg; (Rotax 1000 per l&rsquo;Aprilia RSV, Harley-Davidson VRod e Revolution Max). La KTM ha invece concentrato le sue attenzioni sulla V di 75&deg;. Altri angoli &ldquo;anomali&rdquo; sono stati impiegati da Case come Aprilia (77&deg; nelle 450 e 550 da Fuoristrada), Honda (80&deg; nelle CX 500 e 650) e Yamaha (70&deg; nella XZ 550). Nelle classiche bicilindriche Indian la V era di 42&deg; mentre nell&rsquo;inglese Vincent era di 50&deg; (come nell&rsquo;eccellente Husqvarna da corsa degli anni Trenta). L&rsquo;angolo tra i cilindri ha un&rsquo;influenza fondamentale sull&rsquo;ingombro e sull&rsquo;equilibratura del motore, nonch&eacute; sulla spaziatura delle fasi utili. Per quanto riguarda queste ultime, quando i cilindri sono paralleli (cio&egrave; la V &egrave; di 0&deg;) e i perni di biella sono a 360&deg;, sono distanziate uniformemente. Se ne ha una ogni 360&deg; di rotazione dell&rsquo;albero a gomito. Al crescere dell&rsquo;angolo, tra i cilindri la spaziatura diviene pi&ugrave; irregolare. Quando esso &egrave; di 45&deg; le fasi utili si susseguono ogni 405&deg;&hellip; 315&deg;&hellip; 405&deg;&hellip; E quando &egrave; di 90&deg; ogni 450&deg;&hellip; 270&deg;&hellip; 450&deg;&hellip; In quanto all&rsquo;equilibratura, con una V di 90&deg; risultano bilanciate le forze d&rsquo;inerzia del primo ordine e la situazione &egrave; pi&ugrave; che soddisfacente. Le cose per&ograve; peggiorano al diminuire dell&rsquo;angolo tra i due cilindri. Per abbattere le vibrazioni che inevitabilmente insorgono si usano equilibratori dinamici che, nella grande maggioranza dei casi, sono del tipo con una o due masse eccentriche rotanti. Quelli con massa oscillante e finta biella, del tipo detto in gergo &ldquo;a batacchio&rdquo;, sono stati (scarsamente) utilizzati soltanto sui bicilindrici paralleli (vedi BMW F800 prima versione). In quelli a V in certi casi si pu&ograve; fare ricorso a uno sfalsamento del perno di manovella, che viene diviso in due parti con diverso posizionamento angolare. In campo moto questa soluzione &egrave; stata lanciata dalla Honda con i suoi motori a V di 52&deg; apparsi nei primi anni Ottanta (serie VT 500 e modelli derivati).  MotoGP, sinonimo di precisione | Officina       

La disposizione distingue i vari modelli: storia e virt&ugrave; delle scelte legate ai bicilindrici

Cilindri in linea o a V: le differenti filosofie | Officina

        Lo slogan dice "Mettici le mani", e noi le abbiamo messe, con molto piacere. L'invito &egrave; arrivato e, con entusiasmo e puntualmente, ci siamo fatti trovare davanti a uno dei box del circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola. La porta si &egrave; aperta, per un benvenuto offerto dallo staff di Recambio, colazione convittuale e tre Moto Guzzi con relativi banchi officina sui quali operare, a seguito di una breve ed esaustiva presentazione e seguiti da un meccanico preparato ad hoc. Recambio, una applicazione marketplace facile, veloce e completa Sono stimate nel mondo qualcosa come&nbsp;8 milioni di veicoli d'epoca, da distinguere - lo scriviamo forti della spiegazione fornita - dai mezzi storici. Per ogni veicolo vengono spesi in media circa 6500 euro annui tra voci quali restauro, ricambi, manutenzioni, tasse assicurative e carburante. Rimanendo al "semplice" pezzi di ricambio, il costo&nbsp;stimato, nel caso delle moto, &egrave; di 300 euro circa. Si pu&ograve; quindi intuire come si tratti di un contesto nel quale i numeri costituiscono una grossa importanza, infatti, basti pensare che - sempre come evidenziato nell'introduzione della giornata - le aziende di settore hanno una dimensione media sotto ai 5 dipendenti con et&agrave; media di 50 anni, l'ottantacinque percento utilizza il web per approvvigionarsi dei ricambi. I ricambisti professionisti rivolti a internet sono il 40 percento nelle auto d'epoca, 30 nelle moto d'epoca.&nbsp;La stragrande maggioranza predilige il digital nella scelta dei modelli di vendita. Descritto lo scenario, si intuisce come potrebbe risultare problematico reperire quanto serve e che ci&ograve; sia in buono stato, anche perch&eacute; i siti di vendita sono molteplici e non sempre affidabili, come poco affidabili sono le inserzioni e chi queste inserzioni le gestisce, Quindi, succede questo: la domanda di mercato esiste, i clienti ci sono, ma&nbsp;nessuno offe la soluzione. Ecco perch&eacute; il "metodo" di Recambio funziona:&nbsp;&eacute; una piattaforma unica, globale e completa, che mette in contatto domanda con offerta. Il focus &egrave; centrato sui ricambi d'epoca, rivolta a collezionisti, restauratori e venditori. Nel suo facile utilizzo, funziona offrendo un servizio a spaziare da inserzioni a pagamenti, assicurazione che coprano i rischi, comprovata originalit&agrave; del veicolo, spedizioni e consulenza nella fase di acquisto. Per la fase di lancio e debugging si &egrave; scelto di partire dalla Moto Guzzi, con l&rsquo;obiettivo di espandersi a tutte le altre case motociclistiche in un futuro prossimo.  Mettici le mani Days: evento per appassionati Moto Guzzi (e non solo) &nbsp;Nel programma stilato di quattro appuntamenti d'annata, partecipare al primo tenutosi al Circuiti del Santerno &egrave; stata esperienza di svago - divertirsi fa sempre bene - comunicazione e apprendimento. Qualora non abbiate mai "messo in fase" un bicilindrico Moto Guzzi, disponibile alle operazioni nelle versioni V35 2, 850 T5 e 1000 SP serie grossa. I modelli esposti e ammirabili del box erano V7 anni '70, TC850 ex Polizia, pi&ugrave; una Ducati artigianale realizzata da Vibrazioni Art Design.&nbsp;Il meccanico messoci a disposizione &egrave; giunto in loco dalla provincia di Livorno, &egrave; stato bombardato di domande, ognuna di essa con relativa e soddisfacente risposta. Le prossime date fissate in calendario riguardano l'Architettura di base di un motore Moto Guzzi, fissata per il 14 aprile, poi arriver&agrave; Tutto su impianto elettrico e sospensioni in data 20 ottobre, e il Racing Day del 15 dicembre, in tutto ci&ograve; che serve sapere prima di andare in pista.&nbsp;A proposito di pista, la giornata ha riservato ulteriore sorprese.  Tra i cordoli dell'Enzo e Dino Ferrari: omaggio a Senna e Ratzenberger Abbiamo citato il tracciato e, ancor prima di finire la frase, la proposta: giro di pista a bordo di un van, con tanto di guida turistica preparata di tutto punto. Occasione privilegiata per chi ama le corse e ricorda miti come&nbsp;Ayrton Senna&nbsp;e&nbsp;Roland Ratzenberger, scomparsi proprio a Imola nel weekend pi&ugrave; tragico della&nbsp;Formula 1&nbsp;edizione 1994 e non solo. Omaggiare i due piloti fa capire quanto si debba rispettare un tempio della velocit&agrave; evoluto in base a tempi e situazioni. Infatti, in lavorazione ci sono cordoli e vie di fuga, debitamente adeguati alle richieste delle monoposto attuali. Ricordiamo come anche il&nbsp;Campionato Italiano Velocit&agrave;&nbsp;a due ruote sia prossimo alla sfida di Imola, come da tradizione. Effettuare un giro di pista a bordo di un furgone &egrave; gi&agrave; di suo emozionante, provate a immaginare sulla moto... Infine, a precedere l'aperitivo di chiosa, visita alla Race Control, luogo solitamente Top Secret. Monitor, schermi, radio e applicazioni, ogni cosa serva alla Direzione Gara per visionare immagini in tempo reale e, nell'eventualit&agrave;, far intervenire Marshall, addetti sicurezza e Safety Car. Sembra semplice da fare, non &egrave; lo affatto:&nbsp;un altro regalo pensato da Recambio. &nbsp;         

Prima giornata di quattro tenutasi a Imola, tra istruzione, pratica, divertimento e giro di pista del mitico tracciato Enzo e Dino Ferrari

Mettici le Many Days by Recambio: i segreti della Moto Guzzi

        Non solo Moto2, MotoE e JuniorGP: nel corso dell&rsquo;evento Forward Racing svolto gioved&igrave; 8 febbraio a Milano, &egrave; stato presentato il nuovo NDM Race, team nato in collaborazione con la squadra di Giovanni Cuzari che prender&agrave; parte al Moto Guzzi Fast Endurance con gli stessi colori e main sponsor della struttura presente nel Motomondiale. Calendario CIV 2024 Il progetto NDM Race e Forward Racing  I piloti saranno Luca Vizzini &ndash; proprietario di indiVisual, una delle agenzie pi&ugrave; conosciute nel paddock del motorsport italiano &ndash; e Fabio Porzionato, che dal 2022 partecipa alla manifestazione che porta il nome della Casa di Mandello del Lario. Una collaborazione nata alla fine di novembre 2023, quando a Luca Vizzini si &egrave; presentata l'opportunit&agrave; di affiancare Porzionato nella stagione 2024 del Fast Endurance. Avendo necessit&agrave; di una figura capace di coordinare le attivit&agrave;, la scelta &egrave; ricaduta su Nicolas Di Lorenzo, manager belga pluricampione nei Trofeo Malossi e amico di lunga data di Luca, un progetto che ha poi attirato l&rsquo;attenzione di Giovanni Cuzari (fondatore del Forward Factory Team), gi&agrave; cliente e amico indiVisual. &ldquo;Tutto &egrave; iniziato un giorno di inizio settembre 2023 durante una conversazione telefonica tra appassionati di gare e di moto ma anche nostalgici di un certo spirito racing. Non mi sarei mai aspettato che qualche mese dopo ci saremo ritrovati a fare la presentazione col Team Forward Racing &ndash; ha dichiarato Di Lorenzo &ndash; nonostante molte difficolt&agrave;, il progetto &egrave; stato in grado di vedere la luce in tempi record. Condividere la livrea della Moto2 e motivo di grande orgoglio e aspetto l&rsquo;inizio della stagiona agonistica con grande aspettativa&rdquo;.  Le parole di Porzionato e Vizzini  &ldquo;Questa sar&agrave; la mia terza stagione di gare e mi rende molto orgoglioso far parte di un progetto cos&igrave; importante. Vedere la nostra moto e le nostre tute condividere la livrea con il team di Moto2 &egrave; un'emozione forte. Mi stimola a dare il massimo in pista e a godermi a pieno lo spirito del trofeo, nel quale sono contentissimo sia arrivato il nome del team Forward'' le parole di Porzionato, seguite dal commento di Vizzini: &ldquo;La nostra ambizione &egrave; quella di finire nella top 10 di questo primo anno, ma soprattutto di divertirci circondati da appassionati di Motorsport. Ho fatto tante gare, ma l&rsquo;emozione di questo momento &egrave; speciale, vedere la nuova livrea studiata e creata per le filanti Forward Moto2 e MotoE del mondiale anche sulla nostra V7 &egrave; qualcosa di speciale. Non vedo l&rsquo;ora del semaforo verde della prima gara&rdquo;. Il Moto Guzzi Fast Endurance, giunto alla sua sesta edizione, &egrave; una realt&agrave; consolidata del panorama trofeistico italiano, grazie alle combattute "mini-endurance" con partenza in stile Le Mans che si svolgono su alcuni dei principali circuiti italiani (Vallelunga, Cremona, Varano e Misano) nel contesto CIV Classic.&nbsp; CIV Classic: calendario 2024       

Il nuovo progetto &egrave; stato presentato assieme al team che parteciper&agrave; al Motomondiale: i piloti saranno Luca Vizzini e Fabio Porzionato

NDM Race e Forward Racing insieme nel Moto Guzzi Fast Endurance

        La stagione 2024 si sta lentamente avvicinando e, come di consueto, i primi inequivocabili segnali del ritorno dell'eco dei motori nelle piste di tutto il mondo sono dati dalle presentazioni dei prototipi versione 2024. Gennaio, da sempre il mese dedicato alla scoperta delle nuove livree che i team del motomondiale adopereranno per l'intero corso della stagione, sta pian piano svelando le sue carte con i primi team ad annunciare le date in questione. Dal team Gresini, forse la squadra con il pi&ugrave; alto grado di hype dovuto all'ingaggio dell'otto volte campione del mondo, Marc Marquez, alla squadra ufficiale Ducati, con i suoi confermatissimi Pecco Bagnaia ed Enea Bastianini. Sebbene molte date debbano ancora essere annunciate per altrettante squadre, sale l'attesa per scoprire prima l'estetica e poi i valori in campo di tutti gli attori protagonisti della stagione 2024. Discorso analogo per la classe regina delle derivate di serie, la Superbike, che al momento conta solamente tre team con una data certa, tra cui Motoxracing, la prima a presentare la nuova livrea, il 12 gennaio a Roma. Marquez-Ducati, Paolo Ciabatti: "Pronti a gestire tutti i grattacapi" Ducati Lenovo si presenta dal 21 al 23 gennaio a Madonna di Campiglio Il campione del mondo in carica Pecco Bagnaia ed il compagno di squadra Enea Bastianini, presenteranno la loro GP24 a Madonna di Campiglio dal 21 al 23 gennaio, in attesa poi di scendere in pista per i primi test invernali dell'anno, a Sepang, nelle giornate del 6-7-8 febbraio (lo shakedown dei piloti collaudatori &egrave; invece previsto dall'1 al 3 febbraio). In casa Ducati Pramac, il vice-campione del mondo Jorge Martin ed il suo nuovo compagno di squadra, Franco Morbidelli, dovranno ancora attendere prima di conoscere la livrea della nuovo moto (data ancora da ufficializzare). Gli altri due team orbitanti in Ducati, ovvero VR46 e Gresini, conoscono gi&agrave; le coordinate del rispettivo simbolico inizio di stagione. Il team di Valentino Rossi, che quest'anno avr&agrave; come main sponsor "Pertamina Enduro", sveler&agrave; le sue carte il 24 gennaio, come recentemente annunciato dal responsabile comunicazione di PT Pertamina Lubricants.&nbsp;Come gi&agrave; noto, bisogner&agrave; aspettare il 20 gennaio per vedere la nuova moto di Marc Marquez, la Ducati del team Gresini, nella presentazione che avr&agrave; come sede il "Cocoric&ograve;" di Riccione, tempio della musica dance e della movida. Il 26 gennaio toccher&agrave; all'ultimo team entrante nel lotto della MotoGP, l'Aprilia Trackhouse, squadra satellite della squadra ufficiale composta da Maverick Vinales ed Aleix Espargar&ograve;. KTM sveler&agrave; le sue moto il 12 febbraio, optando per un lancio digitale il primo gioved&igrave; dopo il primo test ufficiale dell'anno. Il giorno successivo toccher&agrave; invece alle Honda di Luca Marini e Joan Mir mentre una settimana prima, il 5 febbraio, sar&agrave; la Yamaha la protagonista, mostrando al mondo la M1 versione 2024. Sono ancora tutte da annunciare le date dei restanti team: Honda HRC, Honda LCR, Aprilia Racing, GasGas Red Bull e KTM Red Bull (TBA). BMW e Ducati seguono al team Motoxracing in Superbike Le Ducati del team Aruba di Niccol&ograve; Bulega e del campione del mondo in carica Alvaro Bautista verranno svelate contestualmente ai prototipi della MotoGP, nella suggestiva cornice di Madonna di Campiglio (21-23 gennaio). Ad aprire le danze per ci&ograve; che riguarda la Superbike sar&agrave; perci&ograve; il team Motoxracing, che il 12 gennaio a Roma presenter&agrave; la Yamaha di Bradley Ray. Cinque giorni dopo, il 17 gennaio, toccher&agrave; a tutte le BMW previste in schieramento, presso il BMW Motorrad Welt a Berlino. Verranno infati svelate le moto di Toprak Razgatlioglu e Michael Van Der Mark insieme al ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team e quelle di Garrett Gerloff e Scott Redding, per il team satellite Bonovo Action BMW.&nbsp;Restano in attesa di scoprire la data della presentazione: il team Yamaha Pata Prometeon, Kawasaki Racing Team WorldSBK, GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team, Honda HRC, Ducati Motocorsa, BARNI Spark Racing Team, Ducati Go Eleven, GMT94 Yamaha, ELF Marc VDS Racing Team, Kawasaki Puccetti Racing, Petronas MIE Racing Honda (TBA).  100KM dei campioni: Pedro Acosta, Pecco Bagnaia e Marco Bezzecchi al via                       

Alcune sono gi&agrave; state annunciate mentre per altre ci sar&agrave; ancora da attendere. Marc Marquez toglie i veli alla Ducati il 20 gennaio

MotoGP e SBK: le date delle presentazioni in vista del 2024

I recenti cambiamenti in casa Ducati non hanno riguardato esclusivamente la line-up dei piloti in griglia ma anche alcuni avvicendamenti per ci&ograve; che riguarda lo staff interno. Come gi&agrave; noto da diverse settimane, Paolo Ciabatti non sar&agrave; pi&ugrave; il direttore sportivo del reparto corse, essendo diventato direttore Holding e andando a guidare lo sviluppo del nuovo progetto Off-Road. Lo stesso Ciabatti ha parlato del futuro che attende la casa di Borgo Panigale in relazione sia alla gestione interna dell&#39;otto volte iridato, sia ai futuri contratti che riguarderanno in primis le due selle ufficiali del team Lenovo.  Dalla MotoGP alle motoslitte, il RedBull si tinge di bianco  Il futuro di Ducati: &quot;Basta ai contratti multimilionari&quot;  L&#39;abbondanza di piloti dal punto di vista qualitativo sar&agrave; un fattore decisamente preoccupante per le altre case costruttrici, che dovranno confrontarsi non solo con la moto migliore dell&#39;intero lotto, per oggettivit&agrave; ed acclamazione, ma anche contro una serie di piloti da far invidia alle altre compagini, da Jorge Martin e Pecco Bagnaia a Marco Bezzecchi ed Enea Bastianini, oltre che ovviamente il nuovo arrivato Marc Marquez.   Sono molti dunque, i piloti in grado di contendersi la sella ufficiale dei prossimi anni e a tal proposito Ciabatti &egrave; stato chiaro: &quot;Quasi tutti i piloti sono in scadenza, in Ducati aspetteremo le prime 5-6 gare per avere un quadro della situazione anche se abbiamo le idee abbastanza chiare. In vista del 2025, con ogni probabilit&agrave; uno dei due ufficiali sar&agrave; Bagnaia. Per quanto riguarda Marc Marquez, noi faremo le nostre valutazioni in base ai risultati, ma dal nostro punto di vista i tempi dei contratti multimilionari sono finiti. Il fatto di essere il costruttore con la moto pi&ugrave; desiderata ci permette di compiere ragionamenti pi&ugrave; sostenibili a livello economico&quot;.  Ciabatti: &quot;Con Bagnaia, Martin e Marquez saremo chiamati ad una gestione complessa&quot;  Il manager italiano si &egrave; poi soffermato esclusivamente su Marc Marquez e sulla complessit&agrave; di gestire un fenomeno di tale portata, sia in pista che all&#39;interno delle gerarchie piloti dell&#39;azienda: &quot;Il sorriso di Marc Marquez dopo la prima uscita nei test lo hanno visto tutti, cos&igrave; come i tempi che &egrave; riuscito a registrare senza spingere al massimo. Penso che il prossimo anno il campionato sar&agrave; molto equilibrato e lui sar&agrave; uno dei protagonisti, nessuno si aspetta il contrario&quot;. Al Corriere dello Sport Ciabatti ha specificato, senza nascondersi, un aspetto nel quale sono in molti a credere: &quot;Marquez magari ci dar&agrave; qualche grattacapo in pi&ugrave; come Ducati, poich&eacute; saremo chiamati ad una gestione molto complessa, viste le forti personalit&agrave; che abbiamo, Bagnaia e Martin su tutti. Ci aspetta un bel lavoro da fare, ma per lo show avere cos&igrave; tanti piloti in grado di poter lottare per la vittoria sar&agrave; molto interessante&quot;.    MotoGP, Jorge Martin: &quot;Minacce per Ducati con me e Marquez nel 2024&quot;  &nbsp;       &nbsp;       &nbsp;  &nbsp; 

Il nuovo direttore generale di Ducati Holding si &egrave; sbilanciato sulla gestione che attende la casa italiana nel 2024

Marquez-Ducati, Paolo Ciabatti: &quot;Pronti a gestire tutti i grattacapi&quot;

        &Egrave; iniziata con la vittoria della Aprilia Tuareg 660 numero 111, guidata magistralmente da Jacopo Cerutti la Africa Eco Race 2024. Solo 173km di speciale da Nador a Boudnib in Marocco per il primo stage della gara che ricrea il mito africano della Parigi-Dakar. KTM VS HONDA MA NON SOLO: TUTTE LE MOTO DELLA DAKAR 2024 Debutto con successo per Aprilia L&rsquo;Aprilia Tuareg 660 ha debuttato solo nella scorsa stagione nel Campionato Italiano Motorally grazie alla preparazione del team GCorse, l&rsquo;officina dei fratelli Guareschi, da anni impegnati con il Gruppo Piaggio anche per la preparazione delle Moto Guzzi V7 del trofeo Guzzi Fast Endurance. Nonostante la moto avesse pochi chilometri di test, Jacopo Cerutti &egrave; riuscito a conquistare il titolo nazionale Motorally. Poco dopo la presentazione della Tuareg 660, Aprilia ha presentato il progetto &ldquo;Back to Africa&rdquo; un nome che lasciava poco all&rsquo;interpretazione e che ovviamente coinvolgeva il pilota lombardo con l&rsquo;obiettivo finale di tornare sulle orme della vecchia Parigi-Dakar. A pochi mesi dal lancio del progetto e nella prima giornata di gare in Africa dopo la presentazione a Montecarlo come da tradizione della &ldquo;vecchia&rdquo; Dakar, Cerutti e la sua Tuareg 660 hanno comandato praticamente tutta la speciale, 173km sui 598km che i piloti hanno dovuto percorrere in questo primo giorno africano. Alle sue spalle due dei favoriti della vigilia: Alessandro Botturi, gi&agrave; vincitore dell&rsquo;Africa Eco Race nel 2020 staccato di 1'47 e Pol Tarres arrivato a 3" dal "Bottu" entrambi su Yamaha Tenere 700. Jacopo Cerutti ha commentato cos&igrave; la prima giornata: &ldquo;&Egrave; molto bello iniziare questa avventura davanti a tutti e come avevo detto alla vigilia, speravo di poter primeggiare in qualche tappa. Riuscirci subito ci d&agrave; una grande carica in vista dei prossimi giorni di gara&rdquo;. Ottima prestazione anche di Francesco Montanari, alla sua prima esperienza nel deserto che ha chiuso la prima tappa in undicesima posizione a 15&rsquo;24&rdquo; dal compagno di squadra.  DAKAR, LUCIANO BENAVIDES: &ldquo;MIO FRATELLO HA VINTO DUE VOLTE, ORA TOCCA A ME&rdquo;       

Debutto migliore non poteva esserci per la casa di Noale nella classica africana, il pilota lombardo ha chiuso la prima giornata al comando

Africa Eco Race: Aprilia centra il successo nel primo stage con Jacopo Cerutti

Con la stagione 2024 della MotoGP ormai terminata, con la vittoria di Pecco Bagnaia su Jorge Martin, &egrave; tempo di tuffarci in un p&ograve; di storia delle due ruote, andando a scoprire i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;. Un&#39;epoca particolarmente importante per il motomondiale ed il motorsport italiano, con la presenza vincente e iconica, di molti piloti di stampo tricolore. In questo decennio Giacomo Agostini concluse la sua straordinaria carriera e Kenny Roberts inizi&ograve; l&#39;era dell&#39;epopea americana, chiudendo a suo favore le ostilit&agrave; della top class per tre anni consecutivi dal 1978 al 1980.  Tra le cinque categorie previste in quegli anni abbiamo scelto: Angel Nieto, 13 volte campione del mondo tra classe &quot;50&quot; e &quot;125&quot;; Pierpaolo Bianchi, tre volte iridato della &quot;125&quot;; Jarno Saarinen, campione del mondo della 250; Walter Villa, quattro volte iridato tra la &quot;250&quot; e la &quot;350&quot;; Giacomo Agostini, quindici volte campione del mondo tra la &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Phil Read, sette volte campione tra &quot;125&quot;, &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Barry Sheene, bicampione del mondo della &quot;500&quot;; il sopracitato Kenny Roberts ed infine il quattro volte mattatore tra &quot;250&quot; e &quot;350&quot;, Kork Ballington. Il nostro viaggio nel tempo inizia da Angel Nieto, il secondo pilota della storia per titoli mondiali vinti alle spalle solamente di Giacomo Agostini.&nbsp;&nbsp;  I 10 piloti pi&ugrave; carismatici della storia del motociclismo  I campioni delle piccole cilindrate: da Angel Nieto a PierPaolo Bianchi  Il re delle piccole cilindrate, Angel Nieto, occupa un posto speciale nell&#39;olimpo dei piloti migliori di sempre, dall&#39;alto dei suoi 13 titoli e 90 successi nei GP. Lo spagnolo, pioniere della scuola iberica delle due ruote, negli anni 70&#39; mise in scena il suo dominio (vincendo 8 dei suoi 13 mondiali in questo decennio), pi&ugrave; specificatamente tra le classi &quot;50&quot; e &quot;125&quot;. Nella pi&ugrave; piccola tra le due categorie Nieto trionf&ograve; in sei occasioni, la prima volta nel 1969, seguito dal bis iridato l&#39;anno successivo, poi nel 1972 e infine dal 1975 al 1977. Nella 125 lo spagnolo vinse nel biennio 1971\72, per poi ripetersi nel 1979 e successivamente, ininterrottamente dal 1981 al 1984.&nbsp;  A met&agrave; degli anni 70&#39;, un italiano svett&ograve; su tutti nella 125, trionfando nei campionati del 1971 e del 1972 e vincendo nuovamente poi nel 1980, per un totale di 24 GP vinti. Parliamo di Pierpaolo Bianchi, che nel 1971 vinse in sella alla Morbidelli precedendo in classifica proprio Angel Nieto, mentre l&#39;anno successivo ebbe la meglio (sempre con la Morbidelli) sul connazionale, Eugenio Lazzarini. L&#39;ultimo iride arriv&ograve; insieme alla MBA, dopo aver sopravanzato il francese Guy Bertin.    I re della &quot;250&quot;: Jarno Saarinen, Walter Villa e Kork Ballington  Un innumerevole quantit&agrave; di puro talento caratterizz&ograve; la classe intermedia negli anni 70&#39;: da Jarno Saarinen, leggendario pilota finlandese tragicamente scomparso nel 1973 durante il GP d&#39;Italia di Monza; a Walter Villa, dominatore assoluto per tre anni di fila, ed infine Kork Ballington, il pilota sudafricano pi&ugrave; vincente di sempre. Saarinen conquist&ograve; il titolo nel 1972 battendo la concorrenza del compianto Renzo Pasolini ed esaltando, in tutte le piste del calendario, il suo stile di guida innovativo (Saarinen fu uno dei primissimi piloti a sporgere il busto fuori dalla moto in entrata ed in uscita di curva). Villa fu il dominatore della classe di mezzo dal 1974 al 1976 in sella alla Harley-Davidson; battendo Dieter Braun, Michel Rougerie e Johnny Cecotto, per poi chiudere a quattro il computo totale dei mondiali conquistati grazie al successo ottenuto in &quot;350&quot; nel 1976 ai danni nuovamente di Cecotto. Infine Ballington, autore di due doppiette, nella &quot;250&quot; e nella &quot;350&quot; negli anni 1978 e 1979. Nella mezzo di litro il sudafricano precedette in classifica generale Gregg Hansford, mentre nella classe appena superiore, Takazumi Katayami e Patrick Fernandez.  Le leggende della 500: Giacomo Agostini, Phil Read, Kenny Roberts e Barry Sheene  Il decennio degli anni 70&#39; vide proliferare nomi divenuti storici e iconici del motorsport d&#39;altri tempi, in primis ovviamente Giacomo Agostini, recordman all-time per ci&ograve; che riguarda sia i mondiali che i GP vinti. L&#39;alfiere della MV Agusta conquist&ograve; sette titoli consecutivi in &quot;350&quot; dal 1968 al 1974, al quale ne aggiunse otto in classe regina, ottenuti dal 1966 al 1972 e poi ancora nel 1975. Uno dei acerrimi rivali di &quot;Ago&quot;, ovvero Phil Read, caratterizz&ograve; gli anni 70&#39; in virt&ugrave; dei titoli del 1971 in 250, e soprattutto dei successi in classe regina del 1973 e 1974, quando ebbe ragione di Kim Newcome e Gianfranco Bonera. Nel corso della sua leggendaria carriera, l&#39;inglese vinse altri quattro titoli, nel 1964, 1965 e 1968 in &quot;250&quot; e nel 1968 in &quot;125&quot;. Alla fine degli anni 70&#39;, un americano venuto dalla California e soprannominato &quot;Il Marziano&quot;, ovvero Kenny Roberts, fece piazza pulita in classe regina, per la precisione dal 1978 al 1980 (battendo la concorrenza di Sheene, Ferrari e Mamola), per un totale di tre titoli e 24 vittorie. Poco prima dell&#39;avvento di Roberts, la scena della classe regina fu dominata, per un paio di stagioni, da Barry Sheene. L&#39;inglese trionf&ograve; nel 1976 su Teuvo Lansivuori e nel 1977 precedendo Steve Baker.  &nbsp;    &quot;No ai Marquez in Yamaha&quot;: Alex vittima di un veto nel 2019  &nbsp;       &nbsp;         &nbsp; 

Nell&#39;epoca della fine del dominio di Giacomo Agostini sono stati tanti i piloti in grado di lasciare il segno tra tutte le categorie

Motomondiale: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;

        Una delle operazioni di mercato sicuramente pi&ugrave; discusse ma allo stesso tempo pi&ugrave; interessanti in ottica 2024 riguarda il passaggio di Luca Marini dal team Mooney VR46 alla squadra ufficiale Honda. Il fratello di Valentino Rossi ha accettato di salire in sella alla moto di Marc Marquez, per una sfida che si prospetta esaltante ma al contempo estremamente difficile. In molti si sono mostrati scettici circa la bont&agrave; della decisione del 25enne pilota italiano, che potrebbe pagare il suo azzardo con un 2024 complesso in termini di risultati e prestazioni. Il cinque volte campione del mondo Jorge Lorenzo sembra essere di questo parere, come sottolineato ai microfoni del quotidiano spagnolo "AS": "Cambiare per soldi o per una sfida con una moto che in linea di principio &egrave; peggiore di quella che hai, &egrave; complicato. Molti piloti si sono fatti male cos&igrave;.&nbsp;Lui ha gi&agrave; 25 anni e immaginare che la Honda diventi la migliore moto tra due-tre stagioni non &egrave; facile&ldquo;. I piloti pi&ugrave; carismatici della storia del motociclismo Jorge Lorenzo: "Sportivamente credo sia un errore"&nbsp; Secondo l'ex pilota di Yamaha, Ducati e Honda, la scelta di Marini &egrave; stata dettata maggiormente dalla condizione economica: "Sportivamente penso che sia un errore. Credo che la situazione disperata della Honda abbia creato un&rsquo;opportunit&agrave; a livello economico e contrattuale per Marini; per lui era difficile rifiutare. Io avrei dato priorit&agrave; al fatto di avere la moto migliore per mostrare il mio potenziale e vincere il campionato. Sono all&rsquo;opposto in termini di confidenza all&rsquo;anteriore. Marini far&agrave; molta fatica, potrebbe incappare in tante cadute. Per me ha fatto un errore in termini di risultati&ldquo;.  Lorenzo si &egrave; schierato apertamente contro la scelta del fratello di Valentino Rossi, esprimendo opinioni schiette anche per ci&ograve; che riguarda l'aspetto tecnico: "Marini &egrave; molto alto e la Honda &egrave; una delle moto pi&ugrave; piccole della griglia. Non so come faccia a salirci. Dovranno fare delle modifiche importanti, &egrave; alto quasi 1,90 metri". Infine, Lorenzo ha accennato anche alla sua esperienza diretta con la moto di Tokyo, con la quale ha corso nell'ultima stagione della sua carriera, nel 2019: "Io sono alto 1,72 ed ero a disagio con le gambe su quella moto. Mi &egrave; difficile immaginare Luca sulla Honda, dovranno fare qualcosa&ldquo;.  "No ai Marquez in Yamaha": Alex vittima di un veto nel 2019                     

Il cinque volte iridato ha commentato negativamente il passaggio del fratello di Valentino Rossi dal team Ducati Mooney VR46 alla Honda

Jorge Lorenzo non approva la scelta di Marini, "Non so come faccia a salirci"

        Sembra essere terminata la battaglia legale tra Daniel Pedrosa, tre volte campione del mondo nel motomondiale (1 titolo nella classe 125 e 2 nella classe 250) e l'Agenzia delle Entrate spagnola. Il contenzioso andava avanti dalla met&agrave; degli anni 2000 quando il fisco inizi&ograve; procedimenti legali a carico del pilota di Sabadell per presunte irregolarit&agrave; circa la sua residenza ed il relativo pagamento delle tasse. Il tribunale spagnolo ha accolto tutte le richieste dello spagnolo e dei suoi legali, e, sebbene ci sia ancora la possibilit&agrave; (da parte del fisco spagnolo) di ricorrere all'ultimo grado di giudizio rappresentato dalla Corte di Cassazione, il contenzioso sembra esser definitivamente terminato. In base a quanto appreso tramite una nota degli avvocati di Pedrosa, i magistrati spagnoli hanno dato ragione all'attuale collaudatore della KTM, costringendo il fisco a restituire la cifra di la cifra di 2.418.373&nbsp;euro pi&ugrave; gli interessi, quantificati in circa 600.000 euro, oltre alla presa in carico delle spese del processo. MotoGP: ecco i 5 piloti pi&ugrave; forti di sempre secondo ChatGPT     La nota dei legali     Nella dichiarazione rilasciata dall'avvocato David Gil Fern&aacute;ndez, dello studio AYG Asesores, si evincono gli aspetti pi&ugrave; importanti della sentenza: "Gioved&igrave; 16 novembre la quarta sezione del tribunale contenzioso amministrativo dell'Audiencia Nacional (Alta Corte Nazionale) ha notificato una sentenza che accoglie il ricorso del contenzioso amministrativo presentato da Dani Pedrosa contro una liquidazione dell'imposta sul reddito per gli anni 2005 e 2006, quando viveva a Londra". "Sebbene la sentenza possa ancora essere impugnata in cassazione davanti alla Corte Suprema, l'Agenzia delle Entrate dovr&agrave; rimborsare all'interessato 2.418.373,20 euro pi&ugrave; i relativi interessi, oltre a pagare le spese del procedimento legale, alle quali &egrave; stata condannata". Un contenzioso che segna la fine di una lunga disputa giudiziaria: "Questa sentenza &egrave; la fine di un lungo percorso in cui l'Agenzia delle Entrate ha visto come ogni suo tentativo di stabilire la residenza di Pedrosa in Spagna sia stato respinto".&nbsp;A met&agrave; degli anni 2000 Pedrosa spost&ograve; la sua residenza in Gran Bretagna, per poi spostarsi in Svizzera, dove risiede attualmente.  Trackhouse approda ufficialmente in MotoGP: Aprilia incontra gli Usa         

Il tribunale spagnolo ha messo la parola fine sul contenzioso tra il tre volte campione del mondo e l'Agenzia delle Entrate

Dani Pedrosa vince la battaglia contro il fisco: il rimborso da 3 milioni

        La prima giornata di libere del GP d'Indonesia ha consegnato nuovamente le due Aprilia come riferimento della top class, tanto da aver segnato il primo ed il secondo tempo assoluto. La casa di Noale si presenta tra i favoriti per fare lo sgambetto alle Ducati, e pi&ugrave; specificatamente ai due contendenti per il titolo, Pecco Bagnaia e Jorge Martin, apparentemente in scenari diversi con lo spagnolo in Q2 ed il campione del mondo in Q1, ma dotati di un ritmo gara molto simile. Ad impressionare tutti, per velocit&agrave; e costanza, &egrave; stato Aleix Espargar&ograve;, che, autore del miglior tempo di giornata, in sella all'Aprilia &egrave; sembrato apparire come l'uomo da battere, nella stessa forma (e competitivit&agrave;) mostrata nel round di Barcellona, dove aveva dominata tanto nella Sprint Race quanto nella gara lunga: "Mi sento molto forte, mi sono divertito pi&ugrave; qui che a Barcellona, in Spagna eravamo pi&ugrave; al limite. La moto si comporta molto bene quando c&rsquo;&egrave; poco grip perch&eacute; riesce ad andare fortissimo in curva, mentre patisce meno nelle frenate e nelle ripartenze a bassa velocit&agrave;".&nbsp; Lo spagnolo ha poi continuato: "Guidare questa moto su questa pista &egrave; stato spettacolare, mi sono divertito tantissimo. Mi &egrave; piaciuto molto il feeling che ho avuto sul ritmo gara, ancor pi&ugrave; che il giro secco. Domani possiamo continuare cos&igrave;. La pista &egrave; molto fisica, un po' come lo era Buddh per&ograve; se guidi fluidi ti stanchi meno. Per la gara Sprint dovremo scegliere la gomma soft sia all'anteriore che al posteriore mentre in gara la media. Su questa pista la gomma davanti si consuma molto perci&ograve; dovremo capire bene per entrambe le gare". Un'ultima considerazione sulla situazione mercato che sta infiammando la MotoGP in questa fase della stagione; lo spagnolo ha commentato il tutto in modo ironico: "Io in Honda? Mai dire mai, non sempre quello che dicono manager e piloti &egrave; vero". FP2 Moto2, GP Indonesia: Acosta si rialza e fa sua la seconda sessione Pecco Bagnaia: "Fuori dalla Q2 ma tranquillo, sono pi&ugrave; veloce di Martin" La lotta per il titolo &egrave; pronta a ripartire con Pecco Bagnaia e Jorge Martin divisi da soli tre punti. L'inizio di week-end non &egrave; stato dei pi&ugrave; facili per il campione del mondo, che tuttavia si mostra sereno e sicuro della propria velocit&agrave;: "Non mi sarei mai aspettato di essere fuori dalla Q2 anche perch&egrave; sono tornato ad avere un gran feeling in frenata e con il grip come non ci capitava da tempo. Tuttavia dobbiamo trovare una quadra con l'elettronica perch&egrave; ancora non riusciamo a farla adattare al meglio al posteriore, che si muove molto. Ci stiamo lavorando, la parte elettronica fortunatamente &egrave; pi&ugrave; facile da gestire, sono tranquillo".&nbsp; L'alfiere della Ducati poggia le sue convinzioni anche su un ritmo gara che al momento sembra essere pi&ugrave; veloce di quello del diretto rivale: "Il passo gara &egrave; buono anche se &egrave; difficile fare comparazioni perch&egrave; abbiamo usato tutti gomme differenti. Penso che il mio ritmo sia allineato a quello dei migliori ed &egrave; pi&ugrave; veloce di quello di Martin ad esempio. Mi manca un po' di feeling quando cala la gomma anteriore per&ograve; ripeto, non siamo messi male, sono sicuro che funziona tutto bene, sono veloce, non sono fuori dalla Q2 perch&egrave; sono lento, domani saremo con i migliori. Rimanere sereni &egrave; importanti, inoltre quando il problema &egrave; circoscritto &egrave; tutto pi&ugrave; facile". Jorge Martin: "Bagnaia pu&ograve; avvertire la pressione" Al termine dei turni di libere odierni, &egrave; un Jorge Martin mostratosi sicuro di s&egrave; quello che espone le sensazioni percepite, nonch&eacute; le difficolt&agrave; del diretto rivale per il titolo Pecco Bagnaia, fuori dalla Q2 a causa del 16esimo tempo realizzato: "Essere in Q1 &egrave; figlio di un errore, avr&agrave; una gomma in meno domani in qualifica. Potrebbe avvertire un po&rsquo; di pressione in pi&ugrave;, ma in quanto a ritmo non &egrave; lontano e credo inoltre che entrer&agrave; facilmente in Q2". Il pilota Pramac ha poi analizzato le difficolt&agrave; fisiche che il circuito richiede: "Questa &egrave; una pista molto fisica, bisogna essere morbidi nella guida, serve un'erogazione dolce ma il setup &egrave; gi&agrave; quasi perfetto&rdquo;. Infine, un'ultima considerazione sui valori in campo: "Tutte le Ducati miglioreranno, ma al momento credo che solo Espargar&ograve; sia pi&ugrave; veloce, mentre rispetto a Vinales, ad esempio, mi sento pi&ugrave; competitivo". Giornata complessa per Fabio Quartararo, che nonostante il decimo tempo finale resta fiducioso in vista del proseguo del week-end: "Non siamo messi cosi male sui tempi, cerchiamo di fare il massimo per trovarci in seconda fila domani, c'&egrave; da dire che al momento le Aprilia sono davvero molto veloci. Questa mattina abbiamo guidato con una gomma pi&ugrave; dura, in questo circuito sembra che le cose vadano un po' all'inverso, cio&egrave; che con la gomma soft riesco a fermarmi meno in frenata piuttosto che con la dura. Non ci sar&agrave; una grossa differenza in gara".  Marquez si racconta: la decisione, il primo test con Ducati e la voglia di sorridere                     

Le parole dei protagonisti della prima giornata del week-end. Dal leader Aleix Espargar&ograve; ai due contendenti per il titolo

MotoGP Indonesia, tutte le dichiarazioni dei piloti dopo le FP

        L'arrivo di Marc Marquez in Ducati ha inevitabilmente scosso la MotoGP, accentrando tutta l'attenzione su di s&egrave;, e non potrebbe essere altrimenti vista l'unione tra il pilota pi&ugrave; forte dell'ultimo decennio e la moto pi&ugrave; competitiva tra tutte le case. Il connubio &egrave; di quelli che affascina, di quelli che potrebbe conoscere da subito ed in maniera intensa il concetto di vittoria, sebbene la strada non si presenti senza ostacoli. Sono tanti i top rider che in un certo momento della loro carriera sono approdati in Ducati, per uno specifico motivo nonch&eacute; una serie di circostanze alla base sempre diverse. Parliamo di Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Casey Stoner, non proprio tre piloti qualunque, tre campioni del mondo che con lo spagnolo di Cervera dividono l'olimpo degli dei. Tuttavia, lo sposalizio latino-Ducati non ha mai prodotto i risultati sperati, al contrario del fenomeno australiano, diventato non solo campione del mondo con la moto di Borgo Panigale bens&igrave; un riferimento in grado di intimorire tanto i predecessori quanto i successori. Marquez in Gresini: cosa ne pensano i piloti MotoGP Casey Stoner il riferimento assoluto Tra Casey Stoner e la Ducati fu un amore a prima vista, travolgente e intenso, contrassegnato da ben undici vittorie gi&agrave; nella prima stagione e dal conseguente titolo mondiale. L'epico stile di guida dell'australiano avrebbe trovato pane per i suoi denti con le complesse caratteristiche tecniche di una moto che, come sottolineato scherzosamente ma non troppo da Loris Capirossi, "non andava dritta neanche sul dritto" per quanto fosse difficile da guidare. Proprio in virt&ugrave; di ci&ograve;, quello che fece l'australiano in termini di risultati non pot&egrave; che entrare nei cuori dei tifosi italiani; il suo carattere taciturno e per certi verso freddo si univa perfettamente al suo stile di guida istintivo e affascinante, dominando una moto che per anni solo lui riusc&igrave; a portare al traguardo per prima. Arrivato nel 2007 Stoner vinse 23 GP con la rossa italiana, diventando il leader assoluto della storia Ducati in MotoGP, un riferimento che nel tempo divenne anche ingombrante nei confronti di chi non riusc&igrave; a replicare i suoi successi, su una moto che solo con l'arrivo di Andrea Dovizioso e con un lento processo di cambiamento dettato anche dalla consapevolezza dell'estrema competitivit&agrave; esclusiva dell'australiano, vide una nuova luce. Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, due sfide parzialmente perse      L'avventura di Valentino Rossi in Ducati rientra in quelle sfide sportive talmente grandi per "mitologia e aura di grandezza" che il non essersi concretizzata in risultati rappresenta una delle delusioni pi&ugrave; grandi di un connubio nato sotto una luce intensa e promettente. Rossi sbarc&ograve; in Ducati nel 2011, restandoci anche nella stagione successiva, tuttavia trov&ograve; una moto talmente complessa da guidare ed in generale poco competitiva, che port&ograve; al nove volte iridato solo tre podi in totale. A livello tecnico gli anni in Ducati rappresentano le stagioni pi&ugrave; buie per il campione di Tavullia, che non riusc&igrave; a produrre quel che tutti si aspettavano se non una definitivo cambio di mentalit&agrave; all'interno di una casa che cap&igrave; che solo con il pilota non si poteva pi&ugrave; primeggiare.&nbsp;  Difficolt&agrave; simili, ma con un esito diverso e per certi versi pi&ugrave; amaro per quanto paradossalmente ricco di elementi positivi, li ravvisiamo anche nell'esperienza di Jorge Lorenzo, approdato alla corte di Gigi Dall'Igna nel 2017. Durante la prima stagione il cinque volte iridato and&ograve; incontro ad una serie di difficolt&agrave; molto simili a quelle percepite da Valentino Rossi sei anni prima, non trovando una moto versatile e adatta al suo stile di guida (sebbene decisamente migliore rispetto alle versioni precedenti). La crisi di risultati port&ograve; alla separazione tra la casa italiana e lo spagnolo, che tuttavia lentamente riusc&igrave; a prendere la confidenza giusta riuscendo infine ad applicare il suo stile di guida fluido e scorrevole ad una moto che non era mai stata guidata in modo efficace in questo modo, tanto da cogliere, alla fine, tre vittorie, tutte ottenute nel corso dell'annata 2018.       Marquez si racconta: la decisione, il primo test con Ducati e la voglia di sorridere       

Dei quattro top rider solo l'australiano riusc&igrave; a vincere il campionato del mondo, ma nel caso di Marquez la situazione &egrave; ben diversa

MotoGP: Marquez in Ducati come Rossi, Stoner e Lorenzo

        Si conclude con questa puntata la carrellata sulle 350 che nei primi anni Settanta dominarono il mercato nazionale della motocicletta. Dopo la Honda CB 400 Four Super Sport, la Moto Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo;, la Yamaha RD 350, la Suzuki GT 380 e la Kawasaki 400 Mach II, questa volta ci occupiamo dell&rsquo;ultima arrivata, la Moto Guzzi V35, progenitrice di un&rsquo;intera gamma di nuovi motori della Casa lombarda. Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle La Moto Guzzi V35, origine e moderna  Maggio 1976: partii per uno dei miei soliti viaggi in cerca di novit&agrave;, storie interessanti, personaggi del nostro mondo. Dopo una tappa a Breganze, alla Laverda, un&rsquo;altra a Verona, alla BMW, arrivai a Mandello del Lario in tempo per cenare e trovare una stanza al Grigna, l&rsquo;albergo frequentato da collaudatori, tecnici e operai della Moto Guzzi. Mi unii ad alcuni di loro che avevo conosciuto sui campi di gara e, cenando, cercai di farmi confidare qualche segreto, o almeno di capire quali domande avrei potuto porre ai manager aziendali. Non ottenni molto, se non la certezza che la versione ridotta dell&rsquo;ormai classico motore bicilindrico a &ldquo;V&rdquo; trasversale di 90&deg; era in via di completamento. Il giorno dopo fui ricevuto dal direttore commerciale e non resistetti a lungo prima di centrare il discorso sul &ldquo;V7 piccolo&rdquo;. Mi aspettavo un &ldquo;no comment&rdquo;, o &ldquo;&egrave; ancora presto per parlarne&rdquo;, invece non soltanto ricevetti soddisfacenti risposte alle domande, ma fui anche invitato a dare un&rsquo;occhiata al prototipo, naturalmente senza fotografare nulla. Cos&igrave; avvenne il mio primo ed esclusivo contatto con la Moto Guzzi V35: dopo averla impressa nella mente nei minimi particolari, la disegnai per il mensile motociclistico per il quale stavo lavorando in quel momento. Come disegnatore facevo letteralmente schifo, ma nella mia memoria l&rsquo;immagine si era impressa talmente bene che ne usc&igrave; qualcosa di pubblicabile&hellip; Dopo questo viaggio nel mio passato, &egrave; ora di far entrare in scena proprio la Moto Guzzi V35, la motocicletta che, come la Moto Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo;, mantenne a galla la nostra industria nella cilindrata in quel momento pi&ugrave; redditizia sul mercato nazionale. Entrambe seppero distinguersi per originalit&agrave; tecnica, modernit&agrave; e affidabilit&agrave; in un panorama gi&agrave; dominato dai formidabili modelli pluricilindrici giapponesi a due e quattro tempi. La V35 non era semplicemente una versione ridotta della V7, era un progetto completamente nuovo alla luce della diversa destinazione d&rsquo;origine dei due motori e dei notevoli progressi tecnici maturati &ndash; grazie soprattutto alle innovazioni introdotte dalle Case giapponesi nel settore motociclistico &ndash; nei precedenti dieci anni. Il V7 era nato per equipaggiare un&rsquo;utilitaria Fiat e, dopo la rottura del contratto con la Marca torinese, era finito sul mulo meccanico &ldquo;tre per tre&rdquo; prima di essere montato &ndash; quasi controvoglia &ndash; su un telaio motociclistico. Il motore V35- V50 (probabilmente nacque prima nella versione di mezzo litro poi, per accedere ai vantaggi fiscali, fu allestito anche il modello 350) era destinato invece esclusivamente a equipaggiare una motocicletta dalle caratteristiche ben definite. Il progresso tecnico nella V35-V50 era evidente sia nel propulsore che nella ciclistica. Come per la Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo;, anche la Moto Guzzi aveva dato la preferenza alle teste tipo Heron, cio&egrave; piatte e con la camera di combustione ricavata nel cielo del pistone. La distribuzione era ad aste e bilancieri, ma con albero a camme posto alla sommit&agrave; del carter, al centro del &ldquo;V&rdquo; dei cilindri e con aste quindi molto corte. Una particolare cura era stata dedicata alla massima riduzione degli ingombri, sia in altezza che trasversalmente (40 cm appena la larghezza totale del motore). I cilindri avevano soltanto cinque alette e quelle delle teste (ma anche i coperchi delle valvole) erano tagliate in modo da non sporgere dal piano verticale. Il motore, inoltre, era parte integrante del telaio e la scatola del cambio faceva da supporto al forcellone a due bracci fuso in lega leggera. Il braccio di destra ospitava l&rsquo;albero di trasmissione. L&rsquo;impianto frenante era il fiore all&rsquo;occhiello: tre dischi Brembo con funzionamento integrato e compensatore. L&rsquo;avviamento era elettrico. Della V7, la nuova moto aveva mantenuto una caratteristica pressoch&eacute; unica e apprezzabilissima: la possibilit&agrave; di essere scomposta nelle due parti fondamentali. Si poteva staccare l&rsquo;insieme ruota anteriore, forcella, telaio, sella e ammortizzatori posteriori lasciando sul posto &ndash; sul cavalletto &ndash; il motore con tubi di scarico, marmitte, sistema di alimentazione, trasmissione completa e ruota posteriore. La differenza di potenza fra le due cilindrate era sensibile: 33 CV per la V35 e 45 CV per la V50. La conseguenza, per la 350 era una velocit&agrave; massima poco superiore ai 140 km/h, valore che la poneva su uno dei gradini pi&ugrave; bassi nel confronto con le pluricilindriche di pari cubatura, ma l&rsquo;impostazione del modello, indiscutibilmente votata a motociclisti &ldquo;tranquilli&rdquo;, fece s&igrave; che il mercato non la condannasse per le scarse prestazioni, sebbene il prezzo con cui fu posta in vendita, 1.849.000 Lire, fosse uno dei pi&ugrave; alti, superando di ben 400.000 Lire la Morini 350 GT, sua concorrente diretta. Nel 1979 la Moto Guzzi fece debuttare la V35 Imola (nella foto in basso), una sportiva decisamente appetibile per la riuscitissima linea e un po&rsquo; meno per le prestazioni, di poco superiori a quelle della versione turistica. Vennero poi la V35-V50 Custom, con modifiche puramente estetiche, infine, la V35 NTX e la V35 TT (non &ldquo;Tourist Trophy&rdquo;, ma &ldquo;Tutto Terreno&rdquo;), Enduro stradali. La modifica pi&ugrave; importante al motore apparve sulla Imola II del 1985 e fu la testa a quattro valvole, che si rivel&ograve; fragile e controproducente in termini prestazionali. Un fiasco, insomma. Grazie anche a un forte ridimensionamento del prezzo rispetto a quello d&rsquo;origine, la V35 rimase comunque un modello competitivo sul mercato nazionale fin quando vennero mantenute le discriminanti di ordine fiscale e normativo a vantaggio della cilindrata 350. Una volta che queste vennero eliminate, inizi&ograve; l&rsquo;inarrestabile ascesa delle &ldquo;maxi&rdquo; fino ai livelli odierni.  La Ducati 350 Mark III D  Per concludere la carrellata sulle 350 degli anni Settanta &egrave; impossibile non citare due monocilindriche italiane della stessa cubatura che godettero di un certo favore. La Ducati 350 Mark III D, esord&igrave; nel 1971 e fu la prima moto con testata desmodromica di serie. Era una monocilindrica di impronta nettamente sportiva con un equipaggiamento ciclistico di prim&rsquo;ordine e un motore da 28 CV, sufficienti, unitamente alle doti di tenuta di strada e maneggevolezza, per confrontarsi sui percorsi misti anche con concorrenti di maggiore cilindrata. La distribuzione desmodromica, una rarit&agrave; figlia delle corse di Velocit&agrave;, fu un richiamo irresistibile per molti smanettoni e lo fu ancor di pi&ugrave; dopo la vittoria a Imola della Ducati 750 bicilindrica Desmo alla 200 Miglia del 1972 con Paul Smart. La Mark III D rest&ograve; in produzione fino al 1975 con diverse modifiche estetiche: l&rsquo;ultimo modello fu equipaggiato con freno anteriore a disco.  Passa alla prossima pagina Le creature Aermacchi  Merita un cenno anche la Aermacchi-Harley Davidson 350 che debutt&ograve; al Salone di Milano del 1969 con il modello GTS. Il motore era il celebre &ldquo;mono&rdquo; a cilindro orizzontale e distribuzione ad aste e bilancieri con cui la versione Ala d&rsquo;Oro si copriva di gloria nelle corse internazionali. Naturalmente, rispetto a questo era &ldquo;spompato&rdquo; a 25 CV e con cambio a soli quattro rapporti, ma soprattutto la voglia di piacere ai motociclisti americani aveva indotto lo stilista a disegnare una moto simil-HD Sportster, difficilmente digeribile per il pubblico italiano. Nel 1971 alle versioni GTS si affianc&ograve; la 350 TV di antiquato disegno sportivo, (nella foto in basso) ma con motore da 29 CV, cambio a cinque rapporti e velocit&agrave; massima di circa 150 km/h. Nel 1973 dai serbatoi delle moto spar&igrave; la marca Aermacchi, sostituita da &ldquo;AMF-Harley Davidson&rdquo; e le 350 monocilindriche quattro tempi rimasero in catalogo fino a fine 1974 con i modelli SS e SX, invariati nella meccanica ma rinnovati nel disegno. La SS torn&ograve; a ispirarsi malamente alla HD Sportster, mentre la SX era decisamente pi&ugrave; elegante, sebbene volesse apparire una moto da Enduro. La Aermacchi 350 &ndash; perch&eacute; di Aermacchi si trattava a tutti gli effetti nonostante la propriet&agrave; americana &ndash; fu probabilmente la migliore monocilindrica di media cilindrata del suo periodo, ma non pot&eacute; competere con le pluricilindriche italiane e giapponesi, condannata soprattutto dalla moda del momento e dalle eccessive vibrazioni dei &ldquo;mono&rdquo; ancora privi di alberi di bilanciamento. &nbsp; Italia-Giappone, duello a tre ruote | Polvere di Stelle       

Con questa creatura della Casa di Mandello del Lario, e non solo, si conclude la nostra carrellata sulle 350 degli anni Settanta

Moto Guzzi V35, la progenitrice di una gamma | Polvere di Stelle

        Il ritorno in pista della MotoGP a Silverstone sancir&agrave; per Marc Marquez forse un momento ancor pi&ugrave; importante rispetto che al resto della griglia. L'otto volte campione del mondo &egrave; reduce da una prima fase di stagione particolarmente tribolata, caratterizzata da infortuni e gare saltate; pertanto lo scenario di Silverstone potrebbe segnare un nuovo inizio: "La pausa estiva &egrave; arrivata nel momento migliore, il mio corpo era distrutto e avevo bisogno di riprendemi. Ho avuto il tempo di divertirmi, ricaricarmi ed allenarmi un po'. Ora sono pronto per affrontare la seconda parte di campionato per cercare di recuperare la fiducia che abbiamo perso nelle prime otto gare del campionato".&nbsp; MotoGP: Alex Rins sostituir&agrave; Morbidelli in Yamaha dal 2024 Marc Marquez: "Abbiamo lavorato per vincere ma non eravamo pronti" In questa pausa estiva lo spagnolo sembra aver fatto chiarezza sul suo futuro, o quantomeno sulla strada da intraprendere per continuare a credere nel progetto Honda: "Durante la pausa estiva ho avuto tempo per riflettere molto e sono arrivato alla conclusione che abbiamo sbagliato nell'approccio fino ad ora, abbiamo lavorato in ottica di vittorie ma la verit&agrave; &egrave; che non eravamo e non siamo pronti. Perci&ograve; nella seconda parte di stagione dovremo approcciare in un modo diverso cercando di essere pi&ugrave; realisti, al fine di migliorare il progetto futuro. Ho un contratto con Honda per il prossimo anno, vogliamo migliorare la moto, dobbiamo trovare il meglio per lottare per il titolo che &egrave; il nostro unico obiettivo". Marquez ha fatto chiarezza sulla sua condizione fisica, non ancora ottimale ma sufficientemente buona per ritornare in sella: "Ad Assen dopo la gara Sprint ho deciso di fermarmi perch&egrave; il problema alla costola era una vera e propria frattura e serviva rimettersi in sesta. Ancora la caviglia destra non &egrave; a posto come vorrei per&ograve; ci sar&agrave; tempo per recuperare al massimo e ritrovare il ritmo. Servir&agrave; un approccio diverso ma cercheremo di fare meglio per il resto della stagione". Per ci&ograve; che concerne il contesto tecnico, lo spagnolo crede nel supporto della Honda, alle prese con un processo di transizione finalizzato al ritrovo di risultati di vertice: "La Honda sta lavorando sodo, hanno fatto dei test con Bradl anche se mi hanno comunicato che continuer&ograve; ad usare la moto attuale, quella di Assen per intenderci. Anche se ci sar&agrave; un piccolo aggiornamento dal punto di vista dell'elettronica nonch&eacute; un nuovo pacchetto aereodinamico che per&ograve; dev'essere ancora omologato". Marquez ha poi parlato delle differenze prestazionali tra le moto giapponesi e quelle europee: "La pandemia non ha aiutato Honda e Yamaha, ci sono stati anche problemi di comunicazione. Al momento i costruttori europei sono davanti ma non si pu&ograve; considerare finiti i costruttori giapponese. La risposta come sempre &egrave; nel lavoro". MotoGP Silverstone, Bezzecchi: "Penso di meritare una moto ufficiale"                      

L'alfiere della Honda ha analizzato gli errori della prima parte di stagione, tenendo a mente che il GP inglese pu&ograve; rappresentare un nuovo inizio

MotoGP Silverstone, Marquez: "Ho un contratto con Honda, vogliamo il titolo"

        Il weekend alle porte (13-14 maggio) vedr&agrave; l'inizio del CIV Classic 2023, contesto pensato dalla Federazione Motociclista Italiana per consentire ai piloti di tornare in pista con moto d'epoca che hanno fatto la storia del motociclismo. CIV Classic e Moto Guzzi Fast Endurance a Vallelunga   La stagione 2023 prender&agrave; il via da Vallelunga dove, nello stesso weekend, scatter&agrave; la nuova stagione del Moto Guzzi Fast Endurance, monomarca della Casa di Mandello del Lario che attira sempre pi&ugrave; consensi. Gli equipaggi iscritti alla nuova stagione del Fast Endurance sono 23, con tante storie belle e particolari da raccontare. Tra questa c'&egrave; quella del team Cani&amp;Porzi, equipaggio formato da Alberto Cani, Product and Racing Press Officer del Gruppo Piaggio, e Fabio Porzionato, squadra che ha fatto il suo debutto assoluto, sempre nel contesto Fast Endurance, nella stagione 2022.  Sia Alberto che Fabio hanno imparato a guidare una moto dopo i trent'anni di et&agrave; e, dopo il debutto del 2022, avvenuto in sella alla Moto Guzzi V7 III 750, Cani e Porzionato saranno in sella alla nuova Moto Guzzi V7 850 equipaggiata con Kit Racing GCorse&nbsp;e gomme&nbsp;Pirelli Sportscomp RS.  Infatti, dopo un 2022 che ha visto la coabitazione in griglia tra la Moto Guzzi V7 III 750 gi&agrave; utilizzata nel triennio 2019-2021 e la nuova V7 850, nel 2023 vedremo in griglia per il Fast Endurance solo le V7 da 850 cm&sup3;, molto apprezzate dai piloti perch&eacute; capaci di offrire il giusto mix tra prestazioni e divertimento alla guida. Moto Guzzi Fast Endurance e CIV Classic: il programma  Il Moto Guzzi Fast Endurance disputer&agrave; due gare: Gara 1 sabato, alle 18.30, e Gara 2 domenica, alle 14.55, entrambe di 60 minuti. Resta immutato il format della gare, che prevede la partenza in stile Le Mans, con le moto allineate su un lato del rettilineo di partenza e i piloti che attraversano la pista per salire in sella, e cambi pilota ogni 15 minuti. Fittissimo il programma del CIV Classic, che vedr&agrave; lo svolgimento di altre 11 gare, ognuna per ogni Gruppo che compone la manifestazione, dal Campionato 2T Italian GP allle Vintage Open. Il&nbsp;primo appuntamento di quest&rsquo;anno ospiter&agrave; anche la seconda tappa dell&rsquo;European Handy Bridgestone Cup, mentre gioved&igrave; 11 maggio si terranno invece le prove libere riservate ai soli iscritti alle gare in programma. Calendario CIV Classic 2023       

L'autodromo romano ospiter&agrave; il primo appuntamento stagionale di entrambi i campionati, contentitori di tante belle storie da raccontare

CIV Classic e Moto Guzzi Fast Endurance al via da Vallelunga

        Sar&agrave; l&rsquo;autodromo di Varano il teatro della prima sfida dei Trofei WRS Motoestate 2023, che metteranno in pista diverse novit&agrave;, come il nuovo regolamento della&nbsp;Moto4&nbsp;(aperta a tutte le moto in produzione o artigianali fino a 250 cc con motore cinese, Yamaha WR, oppure Honda 150) e la&nbsp;Twins Cup,&nbsp;che racchiude vecchie e nuove due cilindri fino a 800 cc. Motoestate: tutti gli spunti del primo round di Varano  In questo primo round di Varano vedremo in pista piloti di nazionalit&agrave; svizzera, Solc&agrave; nella 600, l&rsquo;irlandese O Grady nella Sound of Thunder 1000 e nella Race Attack, e le wild card del team di Roberto Antonellini: Dorren Louriero nella 600, mentre in sella alle Kawasaki 400 ci saranno Taigh Janse, Chris Wright e Raul Rodriguez. Nella&nbsp;125&nbsp;il pluri-campione Emanuele Magnanelli se la dovr&agrave; vedere con Mirco Modesti, pilota di esperienza che approda per la prima volta nel Motoestate con il team 125 Bei tempi; Lorenzo Guidi, che torna in ottavo di litro, Leonardo Specolizzi, Krstev e gli altri piloti della categoria. Nella classifica Open non mancheranno William Albani, Bondavalli e il campione Nicola Rosati. Nella&nbsp;Moto4&nbsp;Alex Iannazzo e Lorenzo La Sorsa sono i nomi nuovi della classe. Nella&nbsp;300SS&nbsp;sar&agrave; battaglia aperta tra i giovani piloti che animano la categoria. A partire dal campione Mattia Sorrenti, quest&rsquo;anno in gara anche contro il fratello Andrea, al debutto, e soprattutto con Giacomo Zannoni, secondo nel 2022, Davide Bollani e tutti gli altri piloti al via. 600SS&nbsp;con diversi nomi da tenere d&rsquo;occhio, sia per la classifica Open che per quella Next Gen SS che raduna le nuove moto di cilindrata superiore. Daniele Galloni torna nel Motoestate, in sella alla Ducati, dopo i titoli conquistati nella Minigp e Moto4. Altri giovani da tenere d&rsquo;occhio sono Giacomo Caffagni, Michael Ferrari, Mattia Balella, Matteo Osler, William Venesia, Marco Solca, Kevin Terranova e la wild card Dorren Louriero. Nella classe&nbsp;Sound of Thunder 1000 il campione in carica Valter Bartolini che dovr&agrave; vedersela dagli avversari degli ultimi anni come il sempreverde Massimo Boccelli, Emanuele Lo Bartolo e Massimiliano Palladino. Saranno della partita Renaudo, Davide Eccheli, Cristian Gipponi e Michael Lamagni. Tra le Stock, che si corre con monogomma Dunlop, occhi puntati su Paolo Cristini, Jari Remoto e Lorenzo Voch, vincitore della Race Attack 2022. Tanti volti nuovi nella&nbsp;Race Attack, sia 600 che 1000. Debutter&agrave; la&nbsp;Twins Cup, e vedr&agrave; al Aprilia RS660, anche Ros Moto, Guzzi V7 e Yamaha R7. Motoestate Varano: ecco come seguirlo  Il weekend inizier&agrave; sabato, con le prove libere la mattina e nel pomeriggio dalle 14 le prime prove ufficiali. Domenica mattina ultime prove di qualifica e dalle 11 le gare. Biglietteria aperta con ticket unico sabato, 7 euro, mentre domenica biglietto intero 12 euro e ridotto a 10 euro per under 14 e tesserati FMI. I biglietti sono acquistabili in loco il giorno dell&rsquo;evento. Come da tradizione dei Trofei MES, il round di Varano sar&agrave;&nbsp;aperto al pubblico. Chi non potr&agrave; essere presente nel paddock durante il weekend di gara, potr&agrave; godersi i&nbsp;video delle gare&nbsp;domenica 30 aprile su&nbsp;Go-TV, canale 68 DTT e sul canale YouTube ufficiale del campionato. Calendario Motoestate 2023       

Il primo appuntamento della stagione sar&agrave; aperto al pubblico. Al via della 1000 Sound of Thunder vedremo Thomas O&rsquo;Gready, campione Superbike d&rsquo;Irlanda

Motoestate al via: ecco come seguire il round di Varano

        Svelate le bozze di regolamento al MES 2023. Grande novit&agrave; della prossima stagione sar&agrave; la&nbsp;Twins Cup&nbsp;per la quale verranno predisposte&nbsp;due classifiche: Open e Junior. Per tutte le altre categorie, non ci saranno cambiamenti degni di nota, dando cos&igrave;&nbsp;continuit&agrave;&nbsp;a quanto attuato le scorse edizioni. La 125 SP rimane suddivisa in SP e Open, senza variazioni rispetto al passato. Stesso discorso vale per la 300, la Supermono, la Race Attack 600 e 1000, le 600 Open e Stock. Mentre la&nbsp;1000 Sound Of Thunder&nbsp;V2 e V4 mantiene il regolamento Super-Open e separa le classifiche, qualora ci siano almeno 5 piloti in ognuna categoria. Il Motoestate punta forte sulla Moto4 Twins Cup: ecco il regolamento  La Twin Cup, categoria che porta in pista moto 2 cilindri con cilindrata massima 744 4 valvole, oppure fino a 800 cc a 2 valvole, &egrave; un po&rsquo; la classe del futuro, visto il suo imminente debutto nel Mondiale Superbike nel 2024. A tal fine sono state predisposte due classifiche, per venire incontro alle esigenze dei piloti e delle moto che utilizzano. Nella classifica&nbsp;Open&nbsp;potranno partecipare tutte le moto, sia artigianali che di produzione senza limiti di preparazione, quindi spazio a mezzi speciali oppure SV, Kawasaki, Paton, Suzuki, e alle nuove Aprilia RS 660 e Yamaha R7, oltre a nuovi marchi che potrebbero entrare sul mercato a breve. Si lascia preparazione libera in quanto in tanti stanno provando kit in vista del futuro, per farsi trovare pronti al 2024. E ci&ograve; non riguarda solo Aprilia, ma anche Yamaha i cui kit di potenziamento sono stati gi&agrave; prodotti in USA e in Italia e Europa diversi preparatori li stanno approntando. La classifica Twin Junior&nbsp;premia invece le Yamaha R7 con preparazione trofeo mono-marca e le Guzzi V7 sempre in configurazione Trofeo. Possono partecipare alla categoria&nbsp;Junior&nbsp;anche le Aprilia, ma i piloti dovranno acquistare una mappa dall&rsquo;organizzazione per depotenziare il mezzo e portarlo di conseguenza al livello delle concorrenti. Le bozze dei regolamenti tecnici e sportivi sono disponibili per il download all&rsquo;interno della sezione &ldquo;Categorie&rdquo; presente all&rsquo;interno del sito dei Trofei. Iscrizioni  La quota di iscrizione al MES 2023 &egrave; quantificata in euro 400,00 se effettuata entro il 28 febbraio. Oltre tale date, salir&agrave; a quota euro 500. L&rsquo;iscrizione al campionato permette di ricevere un ricco welcome kit, l&rsquo;assegnazione di un numero definitivo e il punteggio per le classifiche finali di competenza.&nbsp; Il calendario 2023   ROUND 1&nbsp;22/23&nbsp;aprile&nbsp;Varano de&rsquo; Melegari (PR); ROUND 2&nbsp;27/28 maggio&nbsp;Cremona Circuit (CR); ROUND 3&nbsp;1/2 luglio&nbsp;Magione, autodromo dell&rsquo;Umbria (PG); ROUND 4&nbsp;5/6 agosto&nbsp;Varano de&rsquo; Melegari (PR); ROUND 5&nbsp;23/24 settembre&nbsp;Cremona Circuit (CR).  &nbsp;       

Grande novit&agrave; della prossima stagione sar&agrave; la&nbsp;Twins Cup&nbsp;per la quale verranno predisposte&nbsp;due classifiche: Open e Junior

MES 2023: ecco le bozze del regolamento

        Messa in archivio una stagione 2022 da record, con 36 equipaggi al via, il Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance si prepara a un&rsquo;altra annata di grande divertimento per le sempre pi&ugrave; numerose coppie di amici che, sin dal 2019, animano il monomarca dell&rsquo;aquila, divenuto negli anni il pi&ugrave; amato dai motociclisti in Italia. La storia di Fabio Gaspari, l'architetto al top del Trofeo Italiano Amatori Ingredienti confermati  L&rsquo;edizione 2023 del Moto Guzzi Fast Endurance, presentata al Motor Bike Expo di Verona, conferma tutti i suoi ingredienti di successo, a cominciare dalla moto: all&rsquo;esordio lo scorso anno, la nuova&nbsp;Moto Guzzi V7 850 cc equipaggiata con Kit Racing GCorse e con gomme Pirelli Phantom Sportscomp RS&nbsp;ha ricevuto l&rsquo;apprezzamento di tutti i piloti, offrendo ancora pi&ugrave; prestazioni e divertimento. Grazie all&rsquo;esperienza accumulata nel 2022, GCorse dei fratelli Guareschi ha affinato ulteriormente il Kit per un incremento delle performance. Per agevolare la transizione dalla V7 III 750 (utilizzata nel triennio 2019-2021, e nel 2022 accanto alla nuova 850 cc), e per continuare a mantenere i costi accessibili, a tutti i team che effettueranno l&rsquo;iscrizione al Trofeo, Moto Guzzi praticher&agrave; uno&nbsp;speciale sconto di 1000 Euro sull&rsquo;acquisto di una nuova Moto Guzzi V7 Stone. Confermato anche il calendario sulle pi&ugrave; belle piste italiane e l&rsquo;esclusivo &ldquo;plus&rdquo; della gara in notturna: sei le gare &ldquo;mini endurance&rdquo; racchiuse in quattro fine settimana, si parte a&nbsp;Vallelunga&nbsp;il&nbsp;13 e 14 maggio, dove si correranno due gare, della durata di 60 minuti. Seguiranno il&nbsp;Cremona Circuit&nbsp;(11 giugno, 90 minuti) e gli spettacolari saliscendi del&nbsp;Mugello&nbsp;(27 agosto, 75 minuti), prima del gran finale, previsto a&nbsp;Misano il&nbsp;14 e 15 ottobre. La prima gara in riva all&rsquo;Adriatico scatter&agrave; il sabato sera e si correr&agrave; in notturna con la luce dei riflettori - e dei fari delle V7, montati soltanto in questa particolare occasione - a illuminare la pista. A Misano la gara in notturna si svolger&agrave; sulla durata di 90 minuti, mentre la &ldquo;mini endurance&rdquo; della domenica sar&agrave; di 60 minuti. Moto Guzzi V7 e il Kit Racing GCorse  Lanciata sul mercato all&rsquo;inizio del 2021, la Moto Guzzi V7 850 cc si &egrave; subito confermata una delle moto pi&ugrave; apprezzate dal pubblico, tanto da risultare&nbsp;una delle moto pi&ugrave; vendute in Italia. L&rsquo;ultima generazione della&nbsp;best seller&nbsp;di Mandello &egrave; la protagonista del Trofeo 2023, promettendo ancora pi&ugrave; prestazioni e ancora pi&ugrave; divertimento per tutti i partecipanti. L&rsquo;allestimento che trasforma la nuova Moto Guzzi V7 nella versione da competizione - obbligatorio per partecipare e ovviamente uguale per tutti, cos&igrave; da garantire il massimo equilibrio e divertimento - nasce come sempre dalle sapienti mani dei fratelli Guareschi, storici preparatori Moto Guzzi, che per il 2023 hanno affinato il&nbsp;Kit Racing GCorse&nbsp;dedicato alla V7 850 cc introducendo un aggiornamento motore, con benefici sulle performance. Il risultato globale &egrave; una&nbsp;moto veloce e performante, con qualit&agrave; ciclistiche che la rendono stabile e precisa. Crescono cos&igrave; le prestazioni e il divertimento in pista, ma rimangono inalterate le caratteristiche che hanno decretato il successo del Moto Guzzi Fast Endurance consentendo a tutti di approcciarsi alle competizioni: la nuova V7 &ldquo;Trofeo&rdquo; &egrave; sempre&nbsp;facile, accessibile e adatta a tutti i motociclisti. Oltre a dispositivi di sicurezza tra cui ad esempio sottocoppa e protezione della leva del freno anteriore, il Kit comprende un pacchetto di modifiche funzionali ed estetiche. Tra queste il cupolino, semi manubri, impianto di scarico completo, pedane rialzate, sella monoposto e parafango posteriore, tabelle porta numero, kit cartucce sospensioni anteriori e ammortizzatori posteriori.  Completano l&rsquo;equipaggiamento il kit valvole aspirazione in titanio, una specifica mappatura della centralina motore e un disco freno anteriore maggiorato, abbinato a pastiglie freno dedicate. A ci&ograve; si aggiungono ovviamente anche i particolari necessari per affrontare la spettacolare gara in notturna, nella fattispecie un cupolino con l&rsquo;alloggiamento per il faro e una luce posteriore supplementare. Il costo del kit 2023 completo, acquistabile rivolgendosi alla concessionaria Guareschi Moto, &egrave; di 4.995 Euro (pi&ugrave; IVA). L&rsquo;installazione del kit pu&ograve; essere eseguita in autonomia oppure gestita direttamente da Guareschi Moto. Chi &egrave; gi&agrave; in possesso di una Moto Guzzi V7 850 con Kit Racing GCorse dovr&agrave; soltanto adeguare la moto con il kit aggiornamento motore 2023, disponibile al prezzo di 270 Euro pi&ugrave; IVA. &nbsp;Per qualsiasi informazione relativa al Kit Racing GCorse &egrave; possibile contattare l&rsquo;indirizzo e-mail&nbsp;info@guareschimoto.it. &Egrave; infine confermata anche nel 2022 la preziosa collaborazione con Pirelli, fornitore unico del Trofeo. Tutte le V7 al via calzeranno gomme Pirelli Phantom Sportscomp RS, coperture racing sviluppate appositamente per la Moto Guzzi V7 e rivelatesi performanti in ogni condizione. Le&nbsp;corse secondo Moto Guzzi  Partecipare al Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance &egrave; il modo pi&ugrave; divertente per scoprire il lato sportivo e assaporare il grande senso di appartenenza generato dal marchio Moto Guzzi: in pieno stile &ldquo;guzzista&rdquo;, il format dei weekend di gara vede l&rsquo;inserimento del confronto agonistico in un&rsquo;atmosfera di grande coinvolgimento. Un fine settimana da vivere coltivando i sentimenti di amicizia e condivisione, che da sempre caratterizzano lo sport pi&ugrave; sano e ne rappresentano il significato pi&ugrave; profondo.  Il format di gara e la scelta della Moto Guzzi V7 rendono il Moto Guzzi Fast Endurance perfetto per il divertimento di tutti, dal neofita della pista all&rsquo;appassionato pi&ugrave; smaliziato. Ogni fine settimana di gara prevede due turni di prove cronometrate, entrambi della durata di 20 minuti per ciascun pilota. La media dei migliori rilievi cronometrici ottenuti dai due piloti dell&rsquo;equipaggio determiner&agrave; la posizione di partenza di ciascun team nello schieramento della gara o di entrambe le gare, nel caso di weekend con gara doppia. Un evidente richiamo alle leggendarie corse endurance di un tempo risiede proprio nella partenza della gara, che avviene in stile &ldquo;Le Mans&rdquo;, ovvero con le moto allineate su un lato della pista e i piloti che allo start attraversano di corsa il nastro d&rsquo;asfalto per salire in sella e partire. In corsa, ciascun pilota non pu&ograve; guidare per pi&ugrave; di 15 minuti (pi&ugrave; 5 minuti di tempo per rientrare ai box dall&rsquo;esposizione dell&rsquo;apposito cartello &ldquo;cambio&rdquo;): ci&ograve; significa che la gara &egrave; movimentata da almeno tre o cinque cambi pilota in corsia box, a seconda che sia prevista sulla durata di 60, 75 o 90 minuti. Il rifornimento non &egrave; consentito. Al termine della gara verranno assegnati punteggi ai primi 15 team classificati. A breve apriranno le iscrizioni al Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance 2023: per rimanere aggiornati su tutte le novit&agrave; e sulle modalit&agrave; di partecipazione &egrave; sufficiente consultare le pagine web&nbsp;www.motoguzzi.com&nbsp;e il sito della Federazione Motociclistica Italiana,&nbsp;www.federmoto.it. L'eroico Fulvio Rizzi, Campione a 70 anni       

Al Motor Bike Expo di Verona &egrave; stata presentata l&rsquo;edizione 2023 del monomarca Moto Guzzi: confermata la gara in notturna a Misano

Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance: presentata la stagione 2023

        Qualunque libro di moto parla di almeno una creazione di Giulio Cesare Carcano, tecnico che ha legato il suo nome alla Moto Guzzi per ben trent&rsquo;anni. La sua 500 otto cilindri &egrave; entrata nella leggenda, la V7 ha dato inizio a una stirpe gloriosa che tutti ben conosciamo e le sue monocilindriche 350 hanno conquistato Mondiali a ripetizione, negli anni &lsquo;50. Tecnica: Fabio Taglioni, il pap&agrave; del Desmo Ducati &nbsp; Una storia nata nel 1936  Nato a Milano nel 1910, Carcano &egrave; entrato alla Guzzi nel 1936, due anni dopo la laurea. Per un breve periodo si &egrave; dedicato alle moto militari ma ben presto ha cominciato a lavorare su quelle da competizione. Inizialmente si &egrave; trattato dei modelli destinati ai piloti privati. Dalla GTCL di serie, una tranquilla 500 con distribuzione ad aste e bilancieri destinata all&rsquo;uso di tutti i giorni, ha sviluppato il Condor, con motore potenziato (circa 28 cavalli a 5000 giri/min) e peso notevolmente minore. Con questa moto Nello Pagani si &egrave; imposto nell&rsquo;ultima edizione del circuito del Lario, nel 1939, battendo moto molto pi&ugrave; potenti, specificamente progettate per le competizioni. Dopo il conflitto la storia dei monocilindrici ad aste e bilancieri di 500 cm&sup3; &egrave; proseguita con il Dondolino (1946- 1951), che si &egrave; imposto in numerose gare per i piloti di seconda categoria e ha vinto ben quattro Milano-Taranto. Dal Condor &egrave; anche derivato il Gambalunga, destinato ai piloti ufficiali e dotato di una ciclistica nettamente pi&ugrave; moderna. Si &egrave; trattato dell&rsquo;unica mezzo litro da competizione di Mandello con misure caratteristiche diverse da quelle tradizionalmente impiegate dalla Casa (88 x 82 mm), alle quali per&ograve; si &egrave; tornati dopo breve tempo. Anche se ha avuto una carriera agonistica breve, questa moto va ricordata soprattutto per essere stata la prima a impiegare la forcella anteriore a levette oscillanti progettata da Carcano e utilizzata poi con grande successo da tutte le Guzzi da GP. Lavori in parallelo   Per i modelli di cilindrata inferiore, sui quali il tecnico milanese lavorava parallelamente a quelli di 500 cm&sup3;, &egrave; andata diversamente. L&rsquo;Albatros, destinato ai piloti privati, ha fatto la sua comparsa nel 1939 e ha continuato a essere costruito fino al 1949. Il suo motore di 250 cm&sup3; aveva la distribuzione monoalbero, comandata da un alberello e due coppie di ingranaggi conici. Le molle delle valvole, del tipo a spillo, erano esterne. Le misure caratteristiche erano quadre (68 x 68 mm) e la potenza di una ventina di cavalli a 7000 giri/min. Da questo modello Carcano ha sviluppato nel 1949 il Gambalunghino, destinato ai piloti ufficiali, che disponeva di circa 25 cavalli a 8000 giri/min, ben presto passati a circa 28, imponendosi a livello mondiale con tre titoli iridati. In seguito le attenzioni dell&rsquo;ingegner Carcano, che dal 1951 &egrave; stato messo a capo della progettazione e sviluppo (e quindi del reparto corse) si sono concentrate sulla 350, classe che ha dato alla Guzzi le maggiori soddisfazioni. Qui le idee del grande tecnico hanno potuto concretizzarsi con la realizzazione di una serie di monocilindrici assolutamente straordinari, che tra il 1953 e il 1957 hanno conquistato cinque Mondiali piloti (ovvero tutti quelli a disposizione!). Nella prima stagione il motore, derivato dal 250, aveva la distribuzione monoalbero. In seguito per&ograve; si &egrave; passati a quella bialbero e il motore &egrave; stato riprogettato, mantenendo comunque lo schema iniziale e le soluzioni care a Carcano. In questo caso l&rsquo;obiettivo era quello di realizzare una moto leggera e facile da guidare, con un ampio campo di utilizzazione e dotata non soltanto di una ridotta sezione frontale ma anche di un&rsquo;eccellente aerodinamica. Dal 1950 la Guzzi disponeva, unica Casa motociclistica del Mondo, di una galleria del vento, che ha utilizzato adeguatamente. Dopo un anno in cui ha adottato una carenatura a &ldquo;becco d&rsquo;uccello&rdquo;, nel 1954 ha dotato le sue moto di un&rsquo;efficace carenatura a campana, realizzata in lamierino di magnesio. Il peso ridotto derivava dalla grande semplicit&agrave; meccanica, che contribuiva anche ad assicurare un&rsquo;eccellente affidabilit&agrave;, ancora di pi&ugrave; rispetto all&rsquo;esteso impiego di materiali leggeri. Non c&rsquo;era un particolare che non venisse analizzato e sviluppato proprio in quest&rsquo;ottica. Le molle delle valvole singole invece che doppie e l&rsquo;adozione di un cilindro con canna cromata invece che riportata in ghisa, soluzioni apportate verso il termine della evoluzione, si spiegano principalmente in quest&rsquo;ottica. La versione del 1957 erogava 38 cavalli (un bel po&rsquo; meno di quelli delle concorrenti, sonoramente battute nel Mondiale) ma pesava soltanto 98 kg! In tutte queste monocilindriche il cambio aveva la presa diretta e l&rsquo;albero a gomito girava all&rsquo;indietro. &nbsp; Dalle corse ai modelli di serie   Carcano per&ograve; sondava tutte le possibilit&agrave;, senza fissarsi su un solo schema. E infatti si era da tempo reso conto che in futuro sulla maggior parte dei circuiti la potenza avrebbe avuto un&rsquo;importanza preponderante, in particolare nella classe regina. Occorreva disporre di pi&ugrave; cavalli rispetto alle quadricilindriche Gilera e MV, senza avere una larghezza maggiore. Per questa ragione per vincere anche nella classe 500 ha fatto ricorso a uno schema inedito, realizzando uno straordinario motore otto cilindri a V. Raffreddato ad acqua e dotato di distribuzione bialbero comandata da ingranaggi posti sul lato destro, questo autentico capolavoro di meccanica ha fatto la sua comparsa nel 1956. L&rsquo;anno successivo &egrave; arrivato a erogare 72 CV alla ruota a poco pi&ugrave; di 11.000 giri/ min. Tra le sue caratteristiche spiccavano il basamento a tunnel in lega di magnesio e le canne &ldquo;umide&rdquo; avvitate alle teste, che non erano amovibili dato che ciascuna di esse era in pezzo unico con la propria bancata dei cilindri. L&rsquo;alesaggio era di 44 mm e la corsa di 41; le valvole erano inclinate di 58&deg;. Alla fine del 1957 la Guzzi ha abbandonato l&rsquo;attivit&agrave; agonistica e Carcano si &egrave; dedicato, con entusiasmo assai minore, alla progettazione dei modelli di serie. A lui si deve lo Stornello 125, un robusto monocilindrico, apparso nel 1960, che &egrave; stato realizzato nelle versioni Turismo, Sport e Giulio Cesare Carcano fotografato attorno alla met&agrave; degli anni Novanta nella sua splendida casa di Mandello del Lario, che si affacciava direttamente sul lago. In braccio ha uno dei suoi amati gatti. Regolarit&agrave;. Il motore della versione base erogava 7 CV a 7200 giri/min, che salivano a 8,5 a 7500 nel modello Sport. Sempre a Carcano &egrave; dovuto un modello che ha aperto una nuova pagina nella storia della Guzzi per via dell&rsquo;architettura del suo motore, con due cilindri disposti a V trasversale. Si trattava della V7, capostipite di una straordinaria stirpe di grandi moto. Nel 1966, dopo aver abbandonato la Guzzi, Carcano si &egrave; dato alla progettazione di imbarcazioni da regata, attivit&agrave; che gli ha dato notevoli soddisfazioni. La sua abitazione, a Mandello del Lario, si affacciava direttamente sul lago ed era anche dotata di un punto di attracco per chi voleva raggiungerla in barca. Amava i gatti e a casa sua ce n&rsquo;erano diversi. Uno, dotato di orecchie molto grandi e sporgenti, lo aveva chiamato Andreotti&hellip; Tecnica: MV Agusta 500, la fine dell'impero&nbsp;       

Milanese, ha legato il suo nome a quello della Moto Guzzi. La sua 500 otto cilindri &egrave; entrata nella leggenda come la V7 e le 350 monocilindriche, plurititolate negli anni '50

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